Tłumaczenia w kontekście hasła "dla marynarzy" z polskiego na niemiecki od Reverso Context: Dlatego ten model był idealny dla marynarzy, piratów, korsarzy i oczywiście armii lądowej. Stena Line Military Discount: Max 50% OFF Only For November 2023. Never spend more than you have to by using Stena Line Military Discount + Stena Line Vouchers & Promo Codes. Simply click one of the 40 available Stena Line Voucher Codes & enjoy cheap shopping. Shop quickly before the Stena Line Promotion Code is gone! Max 50% off, only for today! Welcome to I.E.S. Co Ltd - crewing agency. IN CONTINOUS SERVICE FOR OWNERS & SEAMEN SINCE 1989. Advertising, applicant screening, interviewing candidates, consulting services. Managing competence requirements, arranging owner's specific tests, maintaining training records. Stena Line Truck Transportation Gothenburg, Västra Götalandsregionen 73,519 followers One of the world's largest ferry transportation operators connecting Europe for a sustainable future. Stena Line's Gdynia Port is situated in the north-east of Poland about 40km north of Gdansk. The port is easy to reach from Expressway S6 and has good public transport links. Notice to foot & bicycle passengers on Stena Estelle & Stena Ebba: Due to ongoing construction in Karlskrona, foot & bicycle passengers will be transported between our Salary estimated from 11 employees, users, and past and present job advertisements on Indeed. Service Associate. £12.14 per hour. Administrative Assistant. £10.77 per hour. Kto chce dołączyć do naszego zespołu? :) Obecnie poszukujemy osoby na stanowisko: Promotor/Sprzedawca. Miejsce pracy: Trójmiasto Oferujemy profesjonalny pakiet szkoleń, ciekawe miejsce pracy w O28Y. Nazywa się "Bore Bay" i od kwietnia będzie wpływał do gdyńskiego portu. Stena Line wymienia statek na linii z Gdyni do Nynäshamn. Na linii promowej z Gdyni do Nynäshamn pojawi się nowy statek. Jednostka typu ro-ro o nazwie "Bore Bay" zastąpi dotychczas wykorzystywany prom "Elisabeth Russ". Chodzi o połączenie towarowe uruchomione w październiku ub. roku. Nowy statek jest mniejszy, bo ma 138 m długości, 22 szerokości, a pojemność ładunkowa wynosi 1511 m. "Statek Elisabeth Russ" ma 153 m długości i 21 szerokości, a pojemność ładunkowa to 1625 m. Statek jest przeznaczony do przewozów frachtowych, w tym pojazdów ciężarowych z kierowcami, naczep, kontenerów oraz ładunków wtaczanych, natomiast nie będzie zabierał ani pasażerów, ani samochodów osobowych. Będzie kursował trzy razy w tygodniu z Gdyni oraz trzy razy w tygodniu z statku na linii Gdynia-Nynäshamn to jedna z wielu inwestycji Stena Line w połączenia promowe z Gdyni. Ostatnio armator zwiększył częstotliwość rejsów oraz pojemność ładunkową na trasie Gdynia-Karlskrona poprzez wprowadzenie czwartego statku na tę linię - m/v Gute. Łącznie z sześcioma rejsami na nowej trasie promowej do Nynäshamn oraz 44 do Karlskrony, Stena Line oferuje obecnie aż 50 połączeń tygodniowo z Gdyni do Szwecji, pięcioma promami. iązań z dyrektywy UE 2017/2397 z dnia 12 grudnia 2017 r. ws. uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej. Jak wyjaśniono w ocenie skutków regulacji projektu ma on na celu wprowadzenie jednolitych dokumentów kwalifikacyjnych w służbie pokładowej dla statków objętych dyrektywą oraz zapewnienie jednolitych wymogów dla uzyskiwania unijnych świadectw kwalifikacji członka załogi i unijnych świadectw kwalifikacji do wykonywania szczególnych operacji. Dodano, że obecny system kwalifikacji członków załogi pokładowej statków żeglugi śródlądowej objętych dyrektywą 2017/2397 obejmuje następujące kwalifikacje: młodszy marynarz żeglugi śródlądowej, marynarz żeglugi śródlądowej, starszy marynarz żeglugi śródlądowej, bosman żeglugi śródlądowej, sternik żeglugi śródlądowej, szyper żeglugi śródlądowej, kapitan żeglugi śródlądowej. Natomiast dyrektywa 2017/2397 przewiduje następujące kwalifikacje: praktykant żeglugi śródlądowej, młodszy marynarz żeglugi śródlądowej, marynarz żeglugi śródlądowej, starszy marynarz żeglugi śródlądowej, sternik żeglugi śródlądowej, kapitan żeglugi śródlądowej. ekspert żeglugi pasażerskiej Dodatkowo unijna dyrektywa przewiduje nowe rodzaje dokumentów, tj. eksperta w dziedzinie żeglugi pasażerskiej oraz eksperta w dziedzinie skroplonego gazu ziemnego. Ministerstwo wyjaśniło, że chociaż znaczna część kwalifikacji i związanych z nimi stanowisk na statku nie ulega zmianie, to różnią się wymagania dla ich uzyskania. Przykładowo, aby otrzymać kwalifikację marynarza to dotychczasowa praktyka wymagała wypływania 90 dni. Zgodnie z unijną dyrektywą trzeba będzie wypływać 360 dni oraz zdać egzamin. W OSR podano też przykład starszego marynarza, czy też sternika. W tym pierwszym przypadku aby otrzymać kwalifikację należało wypływać 270 dni plus zdać egzamin. Dyrektywa z kolei przewiduje praktykę w wymiarze 540 dni. W przypadku sternika obecnie potrzeba 630 dni plus zdania egzaminu; dyrektywa mówi o 720 dniach praktyki. “Mając na względzie występujące różnice niezbędnym jest zapewnienie w polskim systemie prawnym wymagań zgodnych z tymi określonymi w dyrektywie 2017/2397. Jednocześnie dyrektywa 2017/2397 przewiduje, odmiennie od dotychczasowych polskich regulacji, że dokumenty kwalifikacyjne będą wydawane na czas określony, w większości przypadków uzależniony od czasu ważności badań lekarskich, a w niektórych przypadkach od zdania egzaminu lub posiadania określonej praktyki pływania. Dlatego też niezbędne jest zapewnienie przepisów, które uregulują nie tylko kwestię okresów ważności wydawanych dokumentów kwalifikacyjnych, ale również wymagań, jakie muszą zostać spełnione dla poszczególnych unijnych świadectw kwalifikacji, aby mogły zostać przedłużone” – wskazano w OSR projektu. Resort dodał, że zgodnie z przepisami unijnymi państwo członkowskie w przypadku stwierdzenia, że osoba posiadająca kwalifikacje nie spełnia już wymogów określonych do uzyskania dokumentu, zobowiązane jest cofnąć dokument kwalifikacyjny. “Przewiduje się również możliwość zawieszenia ważności dokumentu kwalifikacyjnego ze względów bezpieczeństwa lub w celu zapewnienia porządku publicznego. Tym samym niezbędne jest określenie zarówno organu właściwego w tej sprawie, jak również procedury postępowania” – dodano. Zgodnie z projektem będą obowiązywać też nowe wzory dokumentów dot. kwalifikacji zawodowych. Nowe przepisy regulują też kwestię dotychczasowych dokumentów kwalifikacyjnych wydanych przed wdrożeniem dyrektywy i ich wymiany. (PAP) Zmiana wymagań do uzyskania dokumentów kwalifikacyjnych dla marynarzy i wprowadzenie unijnych świadectw – przewiduje projekt noweli ustawy o żegludze śródlądowej. Nowe przepisy dostosowują polskie prawo do przepisów UE. Unijne dopasowanie 14 marca na stronach RCL opublikowany został projekt noweli ustawy o żegludze śródlądowej przygotowany przez resort infrastruktury. Nowe przepisy mają dostosować polskie przepisy do rozw CZYTAJ BEZ OGRANICZEŃ Dalsza część artykułu dostępna jest tylko z abonamentem Nie masz dostępu? Poznaj nasze abonamenty i wybierz odpowiedni dla siebie. Już od 9 zł za rok! Masz wykupione konto przez firmę? Zarejestruj się! Pamiętaj, że wszyscy nasi reklamodawcy mają dostęp za darmo! Nie boję się o męża – zapewnia Katarzyna Wajs, autorka bloga Żona Marynarza. Pod jej postem, opublikowanym na facebookowym profilu o takiej samej nazwie, rozgorzała dyskusja w związku z koronawirusem i bezpieczeństwem marynarzy pracujących na statkach. Sprawdziliśmy, jak działają procedury na morzu. Koronawirus dotarł już do ponad 100 krajów na całym mam żadnych wątpliwości. Zachowujemy się rozsądnie i dostosowujemy do zaleceń. Mąż wrócił bezpiecznie i zdrowy. Marynarze pływają na całym świecie i w każdym regionie jest różnie. Trzeba śledzić sytuację w danym kraju i przestrzegać zasad – mówi Katarzyna Wajs, autorka bloga Żona by nie panikować, a dostosować się do wymogów i sytuacji w danym komentarzach pod postem czytamy Karaibach spokojnie, nie wpuszczają na pokład pasażerów, którzy byli we Włoszech/Azji. Dodatkowo na podkładzie są kontrole przeprowadzane przez osoby z zewnątrz jak i załogę możliwość zakażenia marynarzy na morzu?Krzysztof Gogol, rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej, największego polskiego armatora, zapewnia, że na morzu, gdzie statek i załoga PŻM spędzają większość czasu, możliwość zakażenia jest zerowa. Podkreśla, że jednostki tego armatora nie pływają do krajów o największej ilości zakażeń, takich jak Chiny czy Korea. Z chwilą wejścia do portu, administracje krajów bandery nakazują kontakt z lokalnym agentem, celem uzyskania informacji o sytuacji zagrożenia w danym porcie. Ponadto zaleca się maksymalne ograniczenie wejścia na pokład obcych osób, np. pracowników portowych, kapitan ma zalecenie zaprowiantowania spożywczego tylko u sprawdzonego dostawcy oraz zakupienia dodatkowych ilości środków higienicznych. Marynarzom nie zaleca się wyjść do miasta i unikanie kontaktu z lokalnymi mieszkańcami, niezależnie od kraju – mówi Krzysztof Gogol, rzecznik że do załóg masowców PŻM wysłane zostały specjalne zalecenia odnośnie koronawirusa, wydane przez administracje krajów bandery – w przypadku PŻM to Cypr, Liberia i Bahamy. Specjalne przepisy dla światowej floty opracowły także Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) oraz Unia na pokładzie pojawi się marynarz, u którego podejrzewa się zakażenie koronawirusem lub miał kontakt z takimi osobami, jest on izolowany w specjalnej kabinie, a następnie przekazywany służbom lądowym w najbliższym porcie. Na lądzie kwarantannę przechodzi cała PŻM niezależnie od swojej pozycji geograficznej mają przez 24 godz. na dobę kontakt z polskim lekarzem dyżurnym Medical Radio – poinformował marynarzy na pierwszym miejscuPodobne procedury obowiązują załogi statków na całym świecie. Agnieszka Zembrzycka, rzeczniczka Stena Line Polska, informuje, że w związku z koronawirusem na promach wprowadzono wewnętrzne procedury bezpieczeństwa, częstszą dezynfekcję powierzchni. Pasażerowie i załoga mają także stały dostęp do żelu antyseptycznego, aby zwiększyć higienę załoga, również osoby pracujące w kuchni czy restauracjach, to marynarze posiadający wszelkie uprawnienia, w tym świadectwo zdrowia oraz przeszkolenie medyczne. Ze względu na obecną sytuację, załoga została dodatkowo przeszkolona w zakresie zaleceń sanitarno-higienicznych. Na statku dysponujemy ambulatorium, izolatkami oraz sprzętem medycznym – mówi Agnieszka Zembrzycka, rzeczniczka Stena Line że promy tego przewoźnika kursują na krótkiej trasie, a rejs trwa zaledwie 10 przypadku złego samopoczucia członek załogi nie kontynuuje pracy na statku, a schodzi na ląd przy najbliższym zawinięciu. Załoga schodząca na ląd w Gdyni podlega tym samym kontrolom sanitarnym, co pasażerowie, czyli mierzeniu temperatury oraz wypełnieniu i przekazaniu karty lokalizacyjnej – dodaje rzeczniczka Stena bezpieczeństwa działająW Polsce w związku z koronawirusem o możliwości zawinięcia statku do portu decyduje Państwowy Graniczny Inspektor Sanitarny. Lek. med. Andrzej Dyżewski, Państwowy Graniczny Inspektor Sanitarny w Gdyni, poinformował, że sprawdzany jest stan zdrowia załóg wszystkich wpływających do portów statków, zgodnie z międzynarodowymi przepisami zdrowotnymi, przed wejściem statku do portu zobowiązani są do wypełnienia Deklaracji Zdrowia Statku. Na jej podstawie, jeżeli nie pojawią się niepokojące informacje, wpuszczamy taką jednostkę – mówi lek. med. Andrzej Dyżewski, Państwowy Graniczny Inspektor Sanitarny w że procedury działają, a stan zdrowia marynarzy za pomocą systemu informacyjnego FIX można sprawdzić już kilka tygodni wcześniej. Na tej podstawie podejmowane są odpowiednie działania. W przypadku podejrzenia, że wśród załogi jest zakażony marynarz, Państwowy Graniczny Inspektor Sanitarny może zadecydować o skierowaniu jednostki na redę i przetransportowaniu chorej osoby na najbliższy oddział zakaźny. Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Znajdź pracę spośród 86 817 ofert001-informationNie znaleźliśmy ofert dla tego zapytaniaSprawdź poprawność wpisanych fraz (upewnij się, że nie ma w nich literówek).Zmień branżę lub wyczyść kryteria oferty pracy059BA4B8-84DC-46A2-B0A7-E988F4635507@@@@@@@@@@@@@@ Na całym świecie brakuje ponad 26,2 tys. oficerów pokładowych i mechaników. Liczba ta z roku na rok rośnie Większy popyt na pracowników w branży morskiej i zarazem ich mniejsza dostępność przekładają się na coraz wyższe pensje W Europie skracają się morskie kontrakty, z trwających od pół roku do 9 miesięcy na 2 - 4-miesięczne. Oznacza to częstsze zmiany załóg i wyższe koszty dla armatora Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Już od kilkunastu lat o mediach krążą szacunki wskazujące na deficyt ok. 40 tys. marynarzy. Na ile te dane są dziś spójne z faktycznym obrazem zatrudnienia w tej branży? Zapytaliśmy ekspertów. Okazuje się, że luka rzeczywiście jest spora i ciągle się powiększa. Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) wskazuje na ostatni raport dwóch czołowych międzynarodowych organizacji żeglugowych: The International Chamber of Shipping (ICS) oraz Bimco, które co pięć lat cyklicznie podsumowują sytuację na marynarskim rynku pracy. Z ich danych wynika, że w 2021 r. dokumenty konwencji STCW, uprawniające do pracy na statku, posiadało prawie 1,9 mln osób na całym świecie, w tym 883,8 tys. oficerów oraz 997,5 tys. szeregowych członków załóg. Dla porównania, w 2015 r. dokumenty takie posiadało niewiele ponad 1,5 mln osób. - Oznacza to, że w ciągu ostatnich pięciu lat liczba oficerów zwiększyła się o 10,8 proc. To jednak za mało wobec znacznie szybciej rosnącej liczby statków – zauważa Krzysztof Gogol. Wskazuje, że obecnie na świecie występuje niedobór ponad 26,2 tys. oficerów pokładowych i mechaników, w porównaniu z deficytem na poziomie 16,5 tys. osób pięć lat temu. Tymczasem do 2026 r. prognozowany jest popyt na kolejnych 89,5 tys. oficerów. W ostatnich latach przyrost nowych kadr oficerskich był stabilny wynosił ok. 2 proc. rocznie. Jednak tendencję tę wyhamowała pandemia. W ubiegłym roku wiele załóg musiało pozostawać na statkach nadprogramowe miesiące. W efekcie wiele osób, również spośród stanowisk nieoficerskich, zrezygnowało z pływania. Czytaj także w BUSINESS INSIDER - Było to szczególnie widoczne wśród nacji, która jest podstawą marynarskiego rynku pracy, a więc Filipińczyków - opowiada Krzysztof Gogol. Zobacz także: 9 tys. dol. za miesiąc pracy. Tyle można zarobić na morzu Z drugiej strony, szybko rośnie liczba kobiet zatrudnionych na morzu – w ostatnich pięciu latach aż o 45 proc. W 2021 r. na statkach na całym świecie pracowało 24,1 tys. kobiet, w tym 7,3 tys. na stanowiskach oficerskich (15 proc. ogółu oficerów) i 16,8 tys. w załogach szeregowych (6 proc. ogółu osób zatrudnionych na stanowiskach nieoficerskich). Rynek z dużym apetytem Już na poziomie samej edukacji w branży nie jest łatwo. W Polsce są dwie główne wylęgarnie przyszłych marynarzy: Akademia Morska w Szczecinie i Uniwersytet Morski w Gdyni. Studia na nich uchodzą za trudne i wymagające. Z drugiej strony uczelnie muszą stale inwestować w infrastrukturę do nowoczesnego i najbardziej aktualnego szkolenia. - W Akademii Morskiej w Szczecinie bez przerwy udoskonalamy zaplecze naukowo-szkoleniowe. Gdy instalujemy nowy symulator, uruchamiamy kolejne laboratorium, w kolejce do modernizacji czekają te, które powstały przed kilkoma laty - zauważa Weronika Gocławska, rzecznik Akademii Morskiej w Szczecinie. Dodaje, że dużym wyzwaniem jest również przyciągnięcie kandydatów już na poziomie studiów, mimo że armatorzy poszukują dziś pilnie nawigatorów, mechaników, elektroautomatyków okrętowych - od niższych do najwyższych szczebli. – Rynek pracy na morzu jest teraz bardzo chłonny, na absolwentów czeka naprawdę mnóstwo miejsc, a armatorzy cenią pracowników z wykształceniem kierunkowym – zapewnia. Wisienką na torcie jest fakt, że walka o dobrego pracownika toczy się w globalnej przestrzeni. A więc można wynegocjować "zachodnie" pensje. Polscy marynarze już nie muszą pytać o pracę tylko u lokalnych armatorów. Poprzez obecne na naszym rynku agencje załogowe mogą jej szukać na całym świecie i, niestety dla polskich spółek, często wybierają pracę dla firm zagranicznych. O ile z rekrutacją załóg działu pokładowego wydaje się być nieco łatwiej, o tyle znalezienie osób do działu maszynowego jest coraz trudniejsze. Liczą się nie tylko ukończone kursy i formalne kwalifikacje, ale równie istotne są referencje i doświadczenie zawodowe. Kluczowym czynnikiem w strategii personalnej jest utrzymanie stałych, dobrych załóg na statkach. Częste zmiany generują bowiem szereg problemów z technicznym funkcjonowaniem jednostek. Niestety otwartość rynku i duże możliwości poszukiwania zatrudnienia powodują częstszą rotację niż kiedyś – opowiada Marek Okoń, menedżer ds. projektów w Polskich Liniach Oceanicznych. Krzysztof Gogol również przyznaje, że nawet najkrótszy przestój to straty liczone w setkach tysięcy dolarów. W takich sytuacjach, także w Polsce, mimo priorytetowego podejścia do polskich pracowników, równie chętnie zatrudniani są obcokrajowcy. Mieszane załogi to zresztą już standard na Zachodzie. - Kadra kierownicza statku to obywatele kraju armatora, natomiast pozostali członkowie załogi składają się z obcokrajowców, głównie z Azji, z podstawową nacją morską - Filipińczykami - na czele - opowiada Krzysztof Gogol. Powoli w tym kierunku zmierzają również polscy armatorzy. Przykładowo PŻM aktualnie na ok. 2 tys. oficerów i marynarzy zatrudnia ok. 10 proc. obcokrajowców. - Liczymy się z tym, że z roku na rok będzie ich coraz więcej - mówi Krzysztof Gogol. W przypadku mieszanych załóg statków polskich armatorów, zazwyczaj oficerowie to Polacy, natomiast podstawowe stanowiska coraz częściej są obsadzone przez pracowników z Ukrainy, Białorusi czy Azji. - Koszt przylotu załóg z Azji jest rekompensowany przez dłuższe kontrakty, niż te zawierane z Europejczykami - dodaje Marek Okoń. Poważne niedobory Przedstawiciele Stena Line Crewing Poland, skupionej na rekrutacji załóg dla promów obsługujących połączenia między Gdynią a Karlskroną oraz na jednym ze statków kursujących między Łotwą a Szwecją, przyznają, że nie odczuwają braku pracowników. Niemniej jednak stale prowadzą rekrutacje. - Na szczęście mamy uprzywilejowaną pozycję w ramach tej działalności, ponieważ praca na promach jest w branży morskiej postrzegana jako jedna z atrakcyjniejszych, ze względu na krótkie okresy spędzane na statku, równe z okresem tzw. wysadki, czyli przebywania na lądzie. U nas to dwa tygodnie, a do tego codziennie jesteśmy w porcie. Ta praca nie wymaga długiej rozłąki z rodziną. Ponadto oferujemy konkurencyjne stawki oraz liczne bonusy. Jednak w szeroko pojętej branży morskiej problem brakujących rąk do pracy jest odczuwalny - opowiada Agnieszka Malinowska, menedżer ds. obsady floty w Stena Line Crewing Poland. O tym, jak trudno obecnie w Polsce znaleźć pracowników na statki, pokazują chociażby ubiegłoroczne rekrutacje na stanowisko kucharzy, prowadzone przez PŻM. - Mimo pandemii i zamkniętej całej branży gastronomicznej, chętnych do pracy w statkowej kuchni zgłosiło się bardzo niewielu - zauważa Krzysztof Gogol. Zobacz także: Ile zarabia pracownik wycieczkowca? W płacach jest przepaść Najtrudniej dziś rekrutować pracowników z najniższym ratingiem, czyli z podstawowymi kompetencjami, lub rozpoczynających pracę w tej branży. - Barierą wejścia do pracy na morzu są chociażby obowiązkowe certyfikaty. Uzyskanie ich wymaga czasu i pieniędzy. W przypadku, gdy pracownik wybrany w rekrutacji nie ma jeszcze takich certyfikatów, możemy je sfinansować. Nie jest to jednak powszechna praktyka w branży - zaznacza Agnieszka Malinowska. Krzysztof Gogol dodaje, że niedobory dotyczą pracowników na większości stanowisk. Nawet dobre pensje nie załatwiają sprawy, zwłaszcza, że coraz więcej absolwentów szkół morskich wybiera karierę na lądzie, gdzie może zarobić tyle, ile oferuje praca na morzu. Hossa w pensjach Zarobki w branży są mocno "rozstrzelone" - od najniższych miesięcznych pensji szeregowej załogi pokładowej, w przedziale ok. 1-2 tys. dol., po przychody rzędu ok. 6-10 tys. dol. miesięcznie, osiągalne dla osób na stanowisku kapitana bądź C/E, czyli starszego mechanika. Trzeba jednak mieć na uwadze, że nie jest to pensja wypłacana przez okrągły rok. - Marynarze z reguły pływają na kilkumiesięcznych kontraktach, a jeśli nawet mają umowę o pracę - pracują w trybie rotacyjnym, np. trzy miesiące spędzają na morzu, a kolejne trzy miesiące - w domu. Zarabiają tylko, gdy pływają, a więc przeważnie 6-8 miesięcy w roku. - Legendarne kiedyś zarobki na morzu to nadal dobre pensje, jednak ta przepaść między pracą na statku a na lądzie nie jest obecnie już tak spektakularna - wyjaśnia Marek Okoń. Zarobki różnicuje wiele czynników: przede wszystkim narodowość armatora, a także rodzaj statku rekrutującego załogę - inne pensje będą na małym statku drobnicowym, a inne na dużym tankowcu. Duże znaczenie ma również sytuacja rynkowa danego segmentu. - Jeszcze parę lat temu zarobki w sektorze wydobywczym ropy i gazu robiły na wszystkich wrażenie, jednak po kryzysie branży z 2016 r. bardzo się skurczyły. Obecnie świat wychodzi z rozmaitych restrykcji związanych z COVID-19 i transport kontenerowy przeżywa hossę. Za tym idzie popyt nie tylko na kontenery, ale również na statki do ich przewozu, wzrost stawek czarterowych i oczekiwań płacowych marynarzy - tłumaczy Marek Okoń. Ponadto pensje marynarskie zależą nie tylko od możliwości armatora, ale również ustaleń z Międzynarodową Organizacją Transportowców - ITF, która jako związek zawodowy reprezentuje marynarzy niezależnie od narodowości. ITF na podstawie sytuacji na rynku frachtowym ustala coroczne progi wzrostu płac, które wynoszą zazwyczaj od 1-3 proc. - Do tego muszą zastosować się wszyscy armatorzy, którzy obligatoryjnie podpisują układy zbiorowe z tą organizacją - zaznacza Krzysztof Gogol. Agnieszka Malinowska przekonuje natomiast, że bardziej niż wzrost zarobków, zauważalna jest pewna zmiana organizacyjna. Okresy pracy, które jeszcze niedawno sięgały pół roku, obecnie są coraz krótsze. - Załogi wymieniają się częściej, a to z kolei oznacza więcej pracy dla pracowników crewingu i coraz większą konieczność dopracowania logistycznego tych wymian - wyjaśnia.

stena line praca dla marynarzy